单位文秘网 2020-07-15 09:34:20 点击: 次
TONGJI UNIVERSITY
毕业设计(论文)
课题名称
城市交通缓冲器
副
标
题
以公交和步行为导向的混合型宜居社区 学
院
建筑与城市规划学院 专
业
建筑学 学
号
学生姓名
指导教师
日
期
2017.6.16
毕业设计(论文)
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城市交通缓冲器
摘 要
近 30 年中国在综合交通运输领域取得长足进步,城市交通也得到快速发展,但面临严峻的交通拥堵、交通污染、绿色出行环境差和停车难等困境。特别是在国内的大城市,出现的问题比较复杂,大城市出现的交通问题,比如说,交通堵塞、大气污染严重、能源消耗严重等成为了国家的重大挑战。以上海为例,城市市民感觉到出行正变成生活中耗时多、身体累的废弃时间,但是这是市民们不断面临的问题。所谓的身体累,应该是精神上的疲劳,当每天都要看到堵车的情景,那是容易产生消极情绪的,这样又导致会发生反社会的行为。为了圆满的解决这样的问题,中国政府已经大量健身了高架来缓解交通流量的拥挤。但是很多高架的建设,从功能上来讲,解决了问题也好,没有解决也好,对城市的市容市貌产生消极的影响。还有一个问题是为了解决交通堵塞的问题,我们大量建设的车道与高架对人的不行也产生了“没有路可走”的现象。因此,我在这次课题的设计中,主要考虑了城市的停车问题和高架车流的缓冲,所谓的城市缓冲器。
关键词:
:城市缓冲器,交通堵塞,步行者, 消极情绪, 高架问题
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CITY TRAFFIC BUFFER MACHINE ABSTRACT
In the past 30 years, China has made great progress in the field of comprehensive transportation and urban traffic has also developed rapidly, but faced with difficulties such as severe traffic congestion, traffic pollution, poor green travel environment and difficult parking. Especially in the big cities in the country, the problems are complicated, and the traffic problems in big cities, such as traffic jam, serious air pollution and serious energy consumption, have become a major challenge for the country. To Shanghai, for example, the city people feel that travel is becoming more time-consuming life, the body tired of the waste time, but this is the people continue to face the problem. The so-called body tired, should be mental fatigue, when every day to see the traffic jam scene, it is prone to negative emotions, which led to the occurrence of anti-social behavior. In order to satisfactorily solve this problem, the Chinese government has a lot of fitness to raise the traffic to ease the congestion. But a lot of elevated construction, from the functional point of view, to solve the problem Ye Hao, no solution Ye Hao, the city"s city appearance has a negative impact. There is also a problem is to solve the problem of traffic congestion, we build a large number of lanes and elevated people can not have a "no way to go" phenomenon. Therefore, in the design of this topic, I mainly considered the city"s parking problem and the elevated traffic buffer, the so-called urban buffer.
Key words: urban traffic buffer, traffic jam, pedestrian, negative influence, highway problem
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1
引 言 .......................................................................... 4
1.1 中国城市化与城市发展的状况 .................................................. 4
1.2 中国城市交通发展 ............................................................ 5
1.3 我国城市交通的现状及问题 .................................................... 6
1.4 停车难产生的原因 ............................................................ 7
1.5 解决城市“停车难”的对策 .................................................... 7
2 南京市基地的交通情况 ............................................................ 8
2.1 简介 ........................................................................ 8
2.2 高架桥对交通状况的负面影响 .................................................. 8
2.3 城市高架桥与建筑的协调 ...................................................... 8
3 设计说明 ........................................................................ 9
3.1 前期调研 .................................................................... 9
3.1.1 项目现状及概况 ...................................................... 9
3.1.2 文献阅读 ........................................................... 10
3.1.3 基地肌理分析 ....................................................... 11
3.1.4 基地实地考察 ....................................................... 12
3.2 规划设计 ................................................................... 13
3.2.1 方案整体构思 ....................................................... 13
3.2.2 交通设计 ........................................................... 14
3.3 建筑设计 ................................................................... 15
3.3.1 建筑设计思想 ....................................................... 15
3.3.2 停车楼的案例 ....................................................... 15
3.3.3 城市缓冲器的设计 ................................................... 16
4 结语 ........................................................................... 17
参考文献 ......................................................................... 18
谢辞 ............................................................................. 18
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1
引 言
光阴似箭日月如梭,伴随着时间的推移,人类科技的发展非常的迅猛,全世界各个国家以自己的方式,努力的迈向更加现代化的时候。中国以惊人的速度步入汽车社会。然而,由于城市交通的容纳量相对有限,城市规划的科学性缺乏,之所以缺少规划的科学性我个人认为,中国的迅速实在是飞快,在短短的时间内赶上了发达国家的地步(指的是中国的大城市),在这种问题之下,首先我们不会太慎重的考虑城市发展的科学性和计划性,而是一种不规律的。所以,这种问题的日益积累,加上没有良好的交通管理制度,导致了现在的堵塞严重、事故频繁、大雾霾,停车战争等一系列的城市交通问题,并对人们的心理造成了重大的冲击。
我们可以以城市发展的飞快,没有来得及考虑城市的交通布道问题,但是我们既然发现了这样的问题,我们就要想办法解决这个问题,而不是装作没有看见。本文在文章中会涉及到高架的问题,并利用高架引入到设计,并在其中又能解决城市的停车问题,我在文中会不断的提醒大家,城市的交通问题,并尝试提出相应的解决途经与对策,以期为引导城市交通的健康稳定发展提供一定的参考和启示。
1.1 中国城市化与城市发展的状况
与世界各国一样,中国城市化进程与中国社会经济发展状况、路线和政策的选择关系极为密切,也与对城市的认识密切相关。
解放初期认为经济就是生产,主要是工业生产,因此,提出:“变消费城市为生产城市”,城市要成为“工业 生产的基地”。这种指导思想一直影响到改革开放为止。加之 50 年代的公私合营和大办街道工业,形成了我国历史上第一次大规模城市结构调整,二产增加,三产减少,城市中心区工业用地增加,商业服务业用地减少。大跃进经济过热,城市也出现盲目扩大规模,紧跟着三年自然灾害经济调整,许多职工下岗回乡,一些城市也只能调整用地,收缩规模。1963 至 1965 年经济的逐步好转,城市也得到了逐步发展。文化大革命后期 ~ 70 年代知青上山下乡、 干部去五七干校、大学生去农场,有人说这是走了一条非 城市化的城市化的道路。当时提出:“充分利用旧城”、 “先生产、后生活”;后期提出:“有利生产、方便生活”、“处理好骨头与肉的关系”等等。这些体现了还是把城市当作生活问题,属于“配套”的范畴。在城市基础设施上欠帐过多,城市空间布局上,有的出现了中心区密度过大,而有的新城、新区由于不恰当理解“不占良田、少占 农田”出现“羊拉屎”格局。
改革开放以来,随着经济的快速持续发展,城市也得到了迅速发展。城市的功能不断完善,住房和基础设施水 平有了很大提高,城市对周边地区经济、社会和文化的辐 射和吸引能力大大增强,城镇体系和布局也有改善,为国民经济和社会的持续、快速、健康发展做出了应有的贡 献。
中国城市化水平由 1978 年的 17.92 %提高到 1999 年的 30.90 %,提高了 12. 98 %,是前 29 年中国城市化速度的 2.5 倍,是世界同期城市化平均速度的两倍。但是,中国的城市
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随着城市的发展,城市要面对的问题随之增多,城市人口问题、城市就业问题、城市住房问题和城市犯罪问题等等。在其中,最常见的我个人觉得现在最关键的问题是城市的交通问题。我国城市交通与发达国家相比,无论是在道路宽度和机动车交通管理技术,尤其是城市交通的规划战略,都是落后于欧洲等西方国家。
1.2 中国城市交通发展
中国城市交通大体经历了 4 个发展阶段:1)新中国成立前依靠步行、水运和兽力车为主的交通时期;2)新中国成立后至 20 世纪 80 年代以自行车为重要交通工具的时期;3)20 世纪 80 年代至 2000 年机动化快速发展时期,公共汽车发展迅速、小汽车逐渐进入家庭;4)2000 年以后轨道交通、公共汽车、小汽车同步快速发展时期,自行车交通逐渐萎缩。回顾中国城市交通发展历程,呈现以下突出特征:
(1)
城市人口、面积以及佳通设施规模快速扩张,交通需求增长速度更快。
截至 2015 年末,中国城镇化率达到 56.1%,城镇常住人口近 7.7 亿人。2014 年中国城市建成区总面积约 5 万 km 2 ,万人拥有道路长度 7.9km,人均拥有道路面积 15.3m 2 。城市人口、面积以及交通设施规模的扩张,带动了交通需求的快速增长。以上海市为例,1986-2014 年,城市居民出行量(人次)增长 2.5 倍,出行周转量(人公里)增长 4 倍。
(2)
始终坚持发展公共交通。
中国政府始终坚持优先发展公交通。1985 年提出“公共交通是社会生产的第一道工序”;2005 年《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通的意见》确立了城市公共交通优先发展的战略地位;2012 年《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》强调“将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置”, 指出优先发展公共交通是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。
(3)
自行车时代向机动车转变 城市空间扩张导致居民出行距离增加,同时伴随机动化交通的冲击,城市居民自行车出行比重急剧萎缩。2014 年北京、上海、深圳等城市自行车出行比例已低于 10%。另外值得注意的是,电动车义军突起,出行比例快速增加,以超过自行车成为大多数城市非机动交通出行的主体。
(4)
超大城市、大城市呈现以城市群为主体形态的发展特征。
北京、上海等一批超大城市、大城市的城市建设空间突破了中心区范围,逐渐向更大尺度的都市范围蔓延。城市间的联系日趋紧密,城镇密集地区交通快速增长。
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随着中国经济的飞快发展,汽车产业迅速成长,生产量以每年 12.7%的速度增长,汽车已经成为全国城市最主要的交通工具。城市经济的发展带来城市居民收入水平的提高,我国居民的私人汽车拥有量增长的飞快,2014 年我国私人年我国私人汽车拥有量为 12339.36 万,同比增长17.5%,以下为 2005-2014 年我国私人汽车拥有量统计表。【图】
大城市的汽车数量迅猛增加,也表明了大量的外地人口涌入城市,造成大城市市区的人口极其稠密,交通流动人数众多,城市机动车的增长速度过快导致了很多问题。
(1)城市机动车的交通拥挤、堵塞现象
城市的交通拥挤和堵塞问题是一个非常难解决的世界性难题,中国的一些大城市也是用了很多方法来改善这些现象,但是没有得到特别显著的效果。然而,有些发达国家的城市以发达的交通系统以及汽车限制发展,或者由于城市人口和车辆本来就少而交通拥挤现象不严重之外,大部分的城市,尤其是亚洲的几个城市,或者说是中国的几个大城市出现了严重的拥挤堵塞。我国一般城市干道上的机动车行驶速度仅仅是 15 至 20 公里/小时,大城市的中心区为 10 至 15 公里/小时,一些特大城市机动车的通行在上下班高峰时期可以达到瘫痪状态。
(2)
城市机动车的停车问题
截至 2014 年底,全国汽车保有量达 1.54 亿辆,仅次于美国居世界第二的位置,占世界汽车总量的 15%。私家车总量超过 1.05 亿辆,每百户家庭拥有 25辆。还有一个统计显示,在城市中行驶的机动车每天平均行驶时间为两个小时,其余 22 小时需要找车位停放。现在想要开车出行的人们,都会发动引擎之前担心,目的地有没有停车位。这说明我们城市的停车位明显的不足。从全国范围看停车问题,现在城市所具备的停车设施包括道路两边、地上和地下停车场,居住小区的自配停车场等远远不能承担城市的汽车总量。
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(1)
停车方面缺乏约束力较强的国家层面的法律。至今我国还没有出台一部约束力较强的国家层面的关于停车场的法律,目前执行的效力最高的是 1988 年建设和公安部联合制定的《停车场建设》,该规定已不能适应当前的实际。
(2)
对停车问题重视不够,投资缺乏,致使停车位供应严重不足,迅速增长的机动车拥有量给城市交通带来的巨大的交通压力,各城市均已切身感受到,纷纷投巨资进行“畅通工程”,使动态交通相对缓解,但是对静态交通(停车)普遍重视不够,投资渠道单一,投资欠帐过多,致使停车泊位的增长远远落后于机动车用量的增长,城市停车问题越来越难。
(3)
规划建设漏洞太多,停车位缺口越来越大,目前许多城市执行的是 1988 年 10 月规定的指标,现在看来,这一标准明显偏低。即便如此,许多新建项目也远未达标。如青岛市许多建筑开发商为了节省建设成本,一味扩大可销售的建筑面积,对配建的车位能不建就不建,能少建就少建。另外,把配建的停车场挪作他用的现象也不少。
(4)
停车收费不尽合理,价格导向作用不强,停车未能真正产业化是“停车难”产生的根本原因。
1.5 解决城市“停车难”的对策
充分利用地下空间资源,扩大停车泊位的供给。目前停车难的主要原因在于供应不足,因此应想方设法扩大供应,因为我国人口非常多,所以可供为停车场的用地十分稀缺。因此人们原来越重视地下空间的利用,结合建设项目的开发,停车设施的地下空间是大城市中心城区的必然发展方向。而且可以指定相应的政策,以有效缓解停车难,促进停车产业发展。可以建立专门的停车管理职能机构,推动停车业向产业化发展,建议成立一个城市停车楼管理机构,同意负责制定城市停车政策和地方性停车法规。
还有,就是加强日常停车管理力度,促使人们养成良好的停车习惯,公安交警、城管等部门要加强日常执法力度,加强对停放车行为的宣传教育管理,促使人们养成一个良好的停车习惯。
以上所说的停车解决方式是一个普遍的做法,我会用设计的手法来解决问题。
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2 南京市基地的交通情况
2.1 简介
我们要所研究的基地城市交通系统非常独特,可以称为一座“岛”,因为基地的三面以城市的高架路围着,另一面是南京市的文化遗产南京城。在离基地不远的地方有一个地铁站是中华门地铁站,在上下班高峰时间乘坐地铁发现从中华门站下车的人可以说很多。基地周围的步行系统可以说非常少,道路的设计中心点都是以高架为中心,步行非常不方便,人们暴露在快速行驶的车道上
2.2 高架桥对交通状况的负面影响
城市之所以建设高架桥,是想改善城市交通状况以及缓解交通拥挤和降低交通事故率是城市高架桥的基本要素。但是,我觉得中国的某些大城市没有起到这种很大的作用。这样的高架桥既没有解决城市交通的问题,还更加毁掉了城市的形象。而且,基本上所有城市的高架桥只是对机动车有利,却造成行人与公共交通的不便,与城市交通发展方向背道而行。一个城市的交通,我个人觉得不仅要方便汽车出行,更要注重市民的步行,向欧洲学习一种,以人为本的思想。欧洲的著名城市马德里,市区面积 600km2 ,人口 370 万,也没有高架桥,只有一些简单的立交桥,德国的柏林,也没有建一座高架桥。
2.3 城市高架桥与建筑的协调
桥梁作为城市的一部分,应该是与一个与城市容貌和谐共处的建筑物。因为桥梁的本身,就是高桥桥的本身也具有着一种空间性、半永久性和固定性,所以他作为一个城市的一部分,自然会成为一个混凝土环境景观呈现在人们的生活里,那怎么能让这高大的混凝土建筑物和城市的建筑融合到一块去,这是我在这次设计的主要想法。如何有效提高高架与城市楼盘的连接,使它们造型美观,成为一个更有用的东西。
回到我们的基地,我们的高架桥最高的地方有 15 米高,层层叠叠的高架,虽然看起来很宏伟,可是只是单一的一个混凝土建筑物,没有办法与我们的基地连接。所以,怎样能跟基地发生关系是主要的出发点。
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3 设计说明
3.1 前期调研
3.1.1 项目现状及概况
(1)项目名称:
南京中华门附近以公交和步行导向的宜居社区 (2)基地概况
基地位于南京市区的比较中心的位置,隶属于秦淮区,在新街口、河西新城和南部新城板块的几何中心。本项目的基地距离新街口有 3.3 公里,距离南站 4.6 公里,距离河西奥体中心 3.2 公里,地块 3公里生活圈覆盖众多生活集中区,近 100 万人口。
图 1. 项目与周围景观距离图
项目位于南京秦淮区中华门秦虹片区,北至秦淮河,西临凤台路,南至应天大街,东至中山南路,规划设计范围用地面积约 32 公顷。
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地处的秦淮区是南京主城片区的重要组成部分,占据南京重要战略位置;集金融、商业、文化等多种形态为一体。本项目位于秦淮区规划的老城区历史文化休闲中的“中华门特色文化区
(3)
项目交通
项目所处区位交通四通八达,紧邻地铁一号线,和规划中的地铁 8 号线,快速衔接新街口 CBD及南京各主要板块。地块南侧的应天高架与城东干道环状衔接,为南京最重要的城市干道。基地的南侧的中华门地铁站规划为 1 号线和 8 号线的换乘站,并有过街天桥进入地块内公交枢纽。
3.1.2 文献阅读
在为这基地做设计之前,老师想让我们多阅读有关城市设计的书籍,想让我们更了解城市设计,并加以利用到我们的设计上。老师给了我们老师的推荐书单,里面大约有 20多本书,可供我们参考阅读。
在 20 多本书单中,我选择的是克里斯蒂安·诺伯格-舒尔茨编著的建筑——存在、语言和场所,在阅读这本书的时候,感到读这本书有点吃力,所以我重新做了选择,然后选择了扬·盖尔的《Cities for People》,我为什么选择这本书,是因为我非常喜欢“人性化”这个词。因为,无论是城市设计还是建筑设计,我们在日常看到的还是用到的,很多地方是没有人性化的。常常只会考虑到其功能性的存在,不会考虑到人们使用时的感受。而且还有一点是,扬·盖尔在书中讲到的很多适合人们步行的城市,与我们这次设计的项目题目密切相关。他谈到的适合步行、停留和会面的城市,从三个角度进行设计:
(1)
保护的层面:对行人的保护,消除步行人对当前交通状况的恐惧。消除不行人的恐惧,这个问题我觉得非常重要,如果说人与机动车在一个道路的话,如果是我,我就感到特别的不安,我怕撞到车辆。活跃公共领域,日夜间功能的重合;良好的照明设计;避免不愉快的天气。
(2)
舒适的层面:行走的空间不受任何条件的阻碍,无论认为因素还是自然因素;边界效应,吸引人站立和停留的区域,给站立者提供支持依靠的距离、不受阻的视线、图 2. 基地周围的资源分布图
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有趣的景观;交通与倾听机会就是指安静的场所让人们聊天;人们娱乐活动 (3)
乐趣的层面:人性化的尺度;享受气候;好的感官体验等等
看到以上的理论知识以后,我的城市设计,大部分是按照扬·盖尔的思想来设计的,给人们一种适宜步行的空间和让人们能感觉安全的设计。
3.1.3 基地肌理分析
我们在阅读文献和了解城市概况的同时,我们进行了基地周围的机理分析。城市设计的关键在于他的图底关系,图底关系就是指道路和建筑的关系,把建筑涂成黑色,道路则是白色,形成一种鲜明的对比,这样才能了解城市的基本肌理。因此我们拿着我们图纸一个个涂了建筑。
基地肌理分析图(图 3)是把基地内部的不需要的建筑全部才出之后的肌理,因为在做这次设计的时候老师说过,基地里面的东西全部不要,所以我们把里面的建筑全部拆除了.
在涂完整个基地的时候,我们对基地的感觉比一开始我们看到的基地的感觉有了不同,首先从肌理看出了很多好玩的地方.就是周围都是比较小的单元组成的.
在此基础上,老师要求我们需要跟欧洲的典型事宜步行的城市肌理需要比较一下,并且从欧洲的经典城市需要学习他们的优点.所以
我们找了经典的城市做了比较。
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图 4. 威尼斯肌理图
图 5. 哥本哈根肌理图
上面两张图是威尼斯和哥本哈根的肌理图,上面的两张图与我们要设计的肌理相比,可以看出我们的肌理的故事性不够有趣,欧洲的城市肌理比较有整体性,他们的城市是从古代沉淀下来的,而南京城市是现代城市设计重新规划设计的,所以明显的可以看出欧洲的城市肌理非常丰富。而且城市的公共空间比较多。
3.1.4 基地实地考察
在前期做了一系列的分析,我们老师要求我们到实际基地感受一下基地的整体形象。并且,做一个更深的前期调研。所以,我们决定利用一个周末到现场去观察,并感受一下南京这个城市的整体印象。我们准备了相机和前期的调研资料,坐火车到了南京。
行程的第一天,我们到了南京时间大约是下午 5 点左右,所以我们大概看了一下基地,直接回到酒店放下东西,去吃了晚饭,体验一下南京市的一些景点,顺便逛了一下基地周围。
第二天,在老师的带领下我们大组 12 个人,随身带着相机和笔记本,从头开始观察了基地。因为基地内部是封闭的,所以无法进入到内部,但是从外围的高架观察了内部。内部现状是非常空荡的状态。只有几颗老树增添了一些景色。我们绕着外围转,到了基地上面的秦淮河流域和城墙下部,城墙下面是可以让人活动的场所,还有亭子之类的,这个亭子现在用作老年人在上午跳广场舞的地方,感觉非常有趣,我以为这个城墙下面的空间是比较死的空间,没有想到利用的这么好,而且河流两岸也做了一个步行的道路,使人们一边走一边看风景。虽然河流是浑浊的状态,但是与树木结合的场景使人非常舒服。
我们走了一上午,体验了基地的一半,老师让我们在下午自由观察,让我们逛逛南京感受一下南京城市。因此,我们坐地铁逛了南京的周围旅游景点。在逛南京的时候发现,南京是一个非常具有历史底蕴的城市,南京的建筑整体有点沉重,有很多民国风建筑,由于很多建筑利用石材的因素,整体城市让我感到特别的稳定。
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我们在下午的时候,还去看了南京的南京大屠杀纪念馆,让我印象非常深刻,再进到里面观察的时候,整体的建筑设计,让我又学到了很多东西,时而压抑的空间,让人庄严肃穆。
在最后一天,我们再次分配了任务,每个人分担自己区域建筑的楼层以及建筑功能,并打算最后汇总。以下是我们汇总以后分析的图(图 6)
从图上,可以看出我们基地周围大部分建筑的功能是居住建筑,居住建筑有很多类型,一个是矮层的古代建筑居住,一个是中高层的现代居住建筑.其次多的是公共建筑,公共建筑包括学校(幼儿园、小学)、大型商场和办公楼等等,再多的就是工业建筑。我们还可以从上面的图看出,我们基地内的停车空间的稀少,跟建筑面积相比缺少很多,这就是现代从上面提到的中国一线城市的停车面积远远不够。
以上是从基地考察里我们得知的信息,而且我们知道了实地观察的重要性,跟我们看图片并想象的基地有所偏差,周围的建筑也是,而且南京的整个城市气氛,跟我所想象的也有所区别,所以我们从基地考察,也学到了很多东西。
3.2 规划设计
3.2.1 方案整体构思
我们的城市规划设计的整体构思想,主要是从“怎么让这些交通节点的连接较为顺畅,并尽可能不让机动车在地面上行驶”出发的。我们设计时尽可能让各个节点贯通,并且把重点放在怎么能让高架服务于这个地块,所以我们从上面分析的欧洲的城市肌理提取我们所需要的要素。比如怎么做一个开放空间能让人停下来活动,建筑的围绕形式,道路的连接等等,谈到道路的
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3.2.2 交通设计
首先我们的交通设计,跟上面所说的一样,我们的方案为了尽可能的减少车辆行驶在地面上,我们的地面不会有车道,而是全用欧洲城市一样的行人铺地铺满,路上是可以开车的,但是我们会控制时间让车辆在人多的时候不能通行。我们设计的时候,为了不让车开进来,我们把地下空间全部利用,整个基地的地下是互相连接的,让人们直接开车进到地下空间,再从地下空间的核心筒垂直上升到自己的住区,或者自己想要去的商场、活动空间等等。
所想的概念是,机动车与人流分离,把大量的机动车直接下到我们地下空间,在上面所谈到的停车空间的缺乏,以及我们一线城市的地下空间的利用低的问题,这样可以圆满得到解决。
我们交通系统,还有一个特点就是,我们以后二层和三层的建筑连廊平台空间,有效的把建筑与建筑相互连接,不怕地面人流的妨碍,还可以从建筑直接移动到建筑,不用下去再上来,这样又让这样的不必要行人人流可以缓冲。以下是交通流线:
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3.3 建筑设计
3.3.1 建筑设计思想
在建筑设计方面,我所设计的区域是高架旁边的区域,因为我的一开始想法是做一个能贡献给城市的一个东西,当时我所想的停车场,是一种立体的停车场,就是停车楼。然后我翻阅了很多国外的停车楼设计,在翻阅的过程当中,有一个案例给了我一个启发。那就是,可以把停车楼和高架链接起来,使高架上的车利用匝道分出去,车辆通过缓冲停车,可以直接下到地下空间,并在地下空间串联到各个建筑立面。这样诞生了城市佳通缓冲器。
这样的装置,我想既解决了城市的停车问题,还解决了高架上下班高峰的车流量,由于我这块是一个商业综合体和城市缓冲器的相结合,能吸引更多的人群来到这个地方,而且居住在这块地的人,可以从高架直接到达自己所住的地方,这就是一举两得。
3.3.2 停车楼的案例
图 7. 交通流线分析
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该案例是阿姆斯特丹 RAI 成立于 1893 年,以制造自行车起家,如今已成为世界上最大的商业会展中心之一。1961 年 RAI 会展中心便已建立于现在的位置,吸引了超过一亿游客前来参观,当时负责设计建造的建筑师是 Alexander Bodon。1989 年 Benthem Crouwer 建筑事务所荣幸地接管了这一任务,并在之后的 20 年间设计完成了 Amtrium 和 Elicium 大楼,阿姆斯特丹 RAI 螺旋停车场是 RAI会展中心。
我是看了这个案例之后,得到了很多启发,我所想的是利用这个停车楼的缓坡,我们可以把高架连接过来,并跟停车楼相连接,得到两种效果。综合城市交通缓冲器。
3.3.3 城市缓冲器的设计
停车楼的停车位一个楼层大约有 152 位停车位,柱网是 8.4m*8.4m 的柱网,利用 3 个核心筒使人群上下连接,停完车以后坐电梯上下移动,而且这个停车楼跟办公楼相连接,所以在这个办公楼上班的人,停完车可以直接到这个办公楼。与整个城市相连接。
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4 结语
在这次的毕设中,我得到了很多东西,对城市设计的基本概念有了了解,一系列分析让我对南京市有了很多理解,而且也知道了扬·盖尔的书籍,从扬·盖尔的书上我得到了很多我想了解的东西。在这一学期,我跟同学们的合作非常顺利,但是最后一段时间没有把握好时间,没有很好的表现出,我们所想的设计,我感到特别的可惜,我感觉我最后一次毕业设计做的不是很好,我对不起我自己,但是我会更加努力,在未来建筑方面,更加取得进展。在论文方面,我也有很多地方,对不起我们老师。但是整个学期还是受益匪浅。
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谢辞
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