单位文秘网 2022-02-18 08:09:25 点击: 次
演讲中讲过:“在工作实践中你们将不时地遇到事实与理论不相吻合的情况。在这种情况下,我衷心地劝告你们应该尊重事实。”西科斯基这一富有深远意义的劝告也许对于UTTAS设计小组非常适用,他们深刻地体会到了预测与事实之间的巨大差别。在1976年3月陆军接受原型机参与竞争试验之前,尊重事实和寻找解决问题的方法成了工程和管理人员的工作重心。
随着对各个问题产生原因的逐步了解,工作组进行了设计更改并安装了新硬件,但是许多重新设计都是不成功的。一些设计更改来自试验,一些来自风洞测试,一些来自直觉猜想。每次成功的更改使得直升机逐步接近技术规范要求。通过这些更改,UTTAS原型机逐步转化到生产型设计,最终成为UH-60A“黑鹰”。
1976年初,在UTTAS首次飞行近一年半后,在一架原型机上进行了最终的设计更改试飞。接着将所有3架YUH-60A原型机修改成相同的新构型。在这一研制期间,陆军既不鼓励也没有禁止设计更改,因为两个合同商都负有构型管理的责任。陆军人员曾对某些更改的范围之大表示吃惊,但从未透露波音·伏托尔公司是否需要或打算进行类似的重大更改。
重大问题——振动
陆军要求乘员舱的振动过载不得大于0.05,这几乎只有越南战争期间直升机振动水平的1/4。虽然这一目标有些激进,不过从乘员的舒适性和系统的可靠性方面考虑,这一目标还是值得追求的。西科斯基公司达到0.05的振动过载水平的方法是基于使用公司经过考验的双线减振器——将其安装在旋翼桨毂的激振力源头处。
双线减振器被广泛用在西科斯基公司的S-61民用和军用直升机上,其在减振方面的功效已有文献报道。在UTTAS设计阶段,西科斯基公司认为只要采用双线减振器就能达到振动能级,他们设想机体振动模态的固有频率能够完全避开旋翼激励频率。因此在UTTAS首飞前的整个设计阶段,双线减振器是唯一的振动控制硬件。不过这种方法很快就被改变了。
这里给出的载荷和振动数据是1976年在UTTAS原型机上测量得到的。由于还在不断进行改进,此数值并不能代表生产型“黑鹰”直升机的数值。
在第三次飞行中,工作组首次意识到振动问题是一个严重问题。两名飞行员都经历了严重的每转4次(4P)振动,并且超出了设计规范一个数量级。特别是垂直方向的振动问题更为严重,并且水平方向的振动也超出了规范。
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