单位文秘网 2021-07-21 08:13:33 点击: 次
摘要:旅游者在景区内选择游览线路时受到多重因素的影响,如沿途景观、游览耗时、体力支出、交通工具的花费和体验性等。本文运用联合分析法研究在多因素杂糅并存的情况下,各项影响因素对旅游者游线选择的效用。研究发现,对景区游客而言,沿途景观和交通方式体验性的效用价值较高,其次为游线的耗时。各项影响因素的效用在景区不同年龄层的游客间差异较为显著,而在不同性别游客间差异较小。本文进一步调查了游客对湿地、山地和平地等不同类型景区内交通的偏好,结果表明,虽然游客所偏好的交通方式存在差异,但在追求交通体验性上表现出共性。
关键词:旅游景区; 游线选择; 影响因素; 效用评价; 联合分析法
收稿日期: 2013-09-06; 修订日期: 2014-04-29
基金项目: 国家自然科学基金“国家湿地公园游客心理容量测量与提升机制研究:基于游客感知视角”(41201138);浙江省自然科学基金项目“基于拥挤感知视角的旅游心理容量研究”(Q12D010022)
作者简介: 管婧婧(1980-),女,博士,浙江工商大学旅游与城市管理学院讲师,研究方向为旅游者行为研究,Email:jjguan66@126.com。俞璇(1990-),女,浙江工商大学出版社编辑,研究方向为旅游景区管理。0引言旅游者空间移动及其模式是旅游科学研究的热点。自20世纪60年代起,就有国外学者从空间角度关注旅游线路的结构模型(史春云,等,2010)。Campbell(1967)为旅游者空间游线模式研究奠定了基础,随后Lue等(1993)、Oppermann(1994)、Stewart(1997)、Tideswell和Faulkner(1999)归纳总结了多目的地游线模式。近年来研究者们开始关注单一旅游目的地和景区内的游线模式,Lew和McKercher(2006)提出了单一目的地内游线模型,Connell和Page(2008)则研究了国家公园内自驾车游客的空间移动模式。国内对旅游线路的研究始于20世纪90年代,楚义芳(1992)最早提出要对旅游线路设计进行研究。进而研究者们从空间分布(史春云,等,2010;李瑛,2013;李海鸽,2010)、经济学(杨晓国,1996)、运筹学(邹时林,等,2008;吴凯,2004;王战友,等,2011)和旅游规划(周尚意,2003)的角度探讨了旅游线路的问题。总体而言,已有对旅游线路的研究多以宏观尺度为空间背景,较少从微观尺度讨论游线问题,旅游线路研究尚不够全面(徐红罡,等,2010)。研究多侧重于概念化或模型化旅游线路,对影响旅游者游览线路选择的因素未能予以足够的关注。游览线路选择受到多重因素的影响,即有源于旅游者的内在因素,也有源于游览空间的外在因素。旅游者的人口统计学特征,对不同交通方式、花费和效用的感知,旅行特征,旅游目的,重访率等都会对旅游者的旅游线路选择产生影响(Lew,McKercher,2006;李海鸽,2010;McKercher,Lew,2004)。从外在因素看,在旅游目的地内,景区间的距离、景区的可进入性、目的地交通的可利用性(Lew,McKercher,2006;McKercher,Lew,2004)、客源地与目的地的社会文化(Page,2002)、交通状况和旅游成本(李海鸽,2010)都是影响游线选择的重要因素。而黄潇婷(2009)对北京颐和园游客行为分析后认为,在微观尺度的旅游景区内,游览时间、空间、活动和路径是影响游线的重要因素。在理想状态下,一条最优的景区游线希望能同时兼顾风景优美、省力、省时、花费少等优点;但在空间、建设成本等条件约束下,景区想要设计一条满足旅游者所有要求的理想状态的游线几乎不可能。因此,只能追求有限的多因素综合效用最优化。若采用传统的直接估计法,由于被调查者会倾向于把所有因素都重要化和理想化,所以不能体现旅游者在景区游线选择时所面临的实际问题(孙祥,陈毅文,2005)。联合分析法(conjoint analysis)能通过模拟游客在多种因素杂糅并存的情景下对游线做出的选择,通过间接估计,获取各因素效用之间的权衡(tradeoff),进而对各影响因素做出排序。因此,本文基于联合分析和虚拟情境调查的方法,以旅游景区为空间背景,探讨影响游客游线选择的因素及各因素的效用。研究结果将为旅游景区游线的规划和设计提供科学依据,提升景区规划质量。同时也有利于景区改进交通管理水平,增进旅游者的游览体验质量和满意度。Tourism Science旅游科学
旅游者景区游线选择影响因素效用评价及管理启示
1研究设计
1.1景区游线选择影响因素与因素水平估计联合分析法首先要求确定研究对象的因素和水平。结合已有的研究成果和研究者的观察,本研究提炼出影响旅游者在景区内游线选择的5个因素(邹时林,等,2008;李海鸽,2010;McKercher,Lew,2004;李忠博,李江风,2011),即,在途耗时、沿途景观、交通体验、移动花费和体力支出,并确定了每个因素的2种水平 在5个因素中,在途耗时和体力支出两个因素存在着潜在的交互作用,但考虑到随着景区的发展,大量现代化交通工具,电瓶车、缆车、游船等的出现,为游客提供了不需要大体力支出的长时间游览方式,因此交互作用的影响较小。依据叶红卫(2009)的建议,“正交实验设计时,因素间的一级交互作用不必全面考虑,通常只考虑作用效果明显的,或正交实验要求必须考察的。”并未将两者交互作用纳入影响因素分析。同时为了减少因素间交互作用对结果的影响,研究对每一因素仅选取了2种水平。(见表1)。需要说明的是,由于本研究的对象为抽象化景区,不针对某一(类)景区或交通工具,因此对在途耗时和移动花费两个因素水平的设定,主要参考已有研究文献和部分景区实际情况进行研究假设。随着研究的深入和细化,因素水平的设定可根据不同类型景区和交通工具而进行变化,使研究更为准确。其中在途耗时的水平参考了黄潇婷(2009)对颐和园游客景点逗留时间和总游览时间的测算。在颐和园游园游客中,排除少量的长时间游览者(269例中的2例),绝大部分游客的游览时间为2~5小时,逗留时间大约占总游览时间的22.4%,也就是意味着逗留时间与在途时间比约为1:3。对于移动花费的测算,则是在综合了国内多个知名景区的各类内部交通工具定价的基础上得出。景区内交通工具中索道价格较高,双程在百元以上(如黄山、九华山);景区观光车的价格多在百元以下(如九寨沟、峨眉山);游船的价格即有高于百元的游艇,也有低于百元的电动船(如千岛湖、西湖);滑竿的价格则随着路程长短而波动。在综合考虑几类景区内常见交通方式的价格后,确定以100元作为划分移动花费的基准数。
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