单位文秘网 2022-02-17 08:13:56 点击: 次
企业积极开展自动驾驶汽车的研究试验。2011年起,谷歌自动驾驶汽车已获得牌照上路,并在加利福利亚、内华达、弗罗里达成功测试,总驾驶里程已经超过了483万千米,申请并获得了多项相关专利。
通用、福特等传统车企的研究技术路线是:在传统技术汽车上逐步增加高级辅助驾驶系统,并实现其自动处理项目以提升自动化等级,按需实现自动驾驶操控,目前部分自动驾驶技术已逐步应用于量产车上。目前,在美国1级和2级自动驾驶技术已经得到广泛应用,3级至5级自动化驾驶技术绝大部分现阶段仍处于测试阶段。
2欧盟自动驾驶发展情况
2.1法律法规及标准情况
欧盟于2014年修改了《维也纳道路交通公约》,以避免原有的“驾驶员必须在任何情况下对车辆实施控制”的规定限制自动驾驶车辆的推广使用。此外,欧盟各国都在推动本国关于自动驾驶法律法规的制修订。2015年2月,英国交通部发布了自动驾驶车辆的发展计划书,自2015年起允许自动驾驶车辆上路测试并计划2017年启动国内立法,力争2018年底完成国际法规的修订。德国汽车工业协会(VDA)2014年以来积极推动修改道路交通法规,允许使用3级自动驾驶系统。瑞典计划将2级自动驾驶技术列入法规,并积极推动允许自动化程度更高的车辆上路行驶。
2.2发展路线规划
欧盟于2015年4月发布《欧洲自动驾驶智能系统技术路线》,提出欧洲发展自动驾驶三步走战略,计划利用15年的时间,实现私家车的完全自动驾驶。主要分为以下三个阶段:
第一阶段为2016至2020年规划。2016-2017年,研发部分自动驾驶系统(2级):辅助停车系统PA、拥堵交通辅助驾驶系统;2017-2018年,研发有条件的自动驾驶系统(3级):拥堵交通自动驾驶系统;2018-2019年,研发有条件的自动驾驶系统(3级):公路有条件自动驾驶系统;2019-2020年,研发高度自动驾驶系统(4级):高度自动化停车系统。
第二阶段为2021至2025年规划。2021-2023年,研发高度自动驾驶系统(4级):公路高度自动化驾驶系统(包括编队行驶功能);2023-2025年,研发高度自动驾驶系统(4级):城市和郊区高度自动化驾驶系统。
第三阶段为2026至2030年规划。实现私家车的完全自动驾驶。
该技术路线规划涉及车内技术、基础设施、大数据、系统集成与验证、系统设计、标准化、法律框架、宣传措施等8方面的内容,到2020年实现污染物排放降低2096、道路交通伤亡率降低50%;到2030年,污染物排放降低50%、道路交通伤亡率接近零。
2.3测试和应用情况
意大利帕尔马大学Vislab实验室研制的自动驾驶车辆于2010年经过意大利、斯洛文尼亚等国家到达中国上海,行程15900千米。2013年,该实验室研制的自动驾驶车在自动驾驶状态下成功识别交通信号灯、有效避开行人、成功驶过十字路口、环岛等常见的城市危险路况。2013年,英国政府在伦敦北部小城米尔顿·凯恩斯进行自动驾驶汽车实地试验,这些被称为“豆荚”的自动驾驶汽车行驶速度为19km/h。欧洲传统汽车制造企业在自动驾驶技术方面也投入了大量的资金和精力,大多成熟技术已通过大量测试,例如:瑞典沃尔沃公司在哥特堡周边限定区域开展的“Drive Me”项目,开展高度自动驾驶车辆在公共道路上的测试研究工作。
3我国自动驾驶发展情况
3.1法律法规及标准情况
我国的自动驾驶技术正处于起步阶段,目前还没有相应的法规和标准,我国汽车工业协会正在推动相关政策标准出台。现阶段,已完成智能网联汽车的定义并对其分级,1级叫驾驶资源辅助阶段DA,第2级是部分自动化阶段PA,第3级是有条件自动化阶段CA,第4阶段是高度自动化阶段HA,最后阶段就是完全的自动化FA。
3.2我国技术路线
根据汽车工业协会的规划,我国将智能网联汽车发展分为以下3个阶段:
第一阶段为起步期(2016-2020年):初步建立智能网联汽车标准法规体系、自主研发体系、生产配套体系,掌握智能驾驶辅助系统关键技术,缩小与发达国家的差距;先进驾驶辅助系统(AD.AS)实现较大规模应用,新车装配率超过50%,网联式驾驶辅助系统装配率达到10%,部分自动化车辆开始进入市场,开始中度自动化车辆的路测;汽车交通事故减少30%,交通效率提升10%,油耗与排放分别降低5%。
第二阶段为发展期(2021-2025年):建立较为完善的智能网联汽车标准法规体系、自主研发体系、生产配套体系及产业群,掌握自动驾驶系统关键技术,基本完成汽车产业转型升级,在智能网联汽车领域具备国际竞争力;ADAS产品新车装配率超过80%,其中我国自主ADAS产品市场占有率超过,50%,网联式驾驶辅助系统装配率达到30%,部分自动化车辆占新车比例达到25%,中度自动化车辆开始进入市场;汽车交通事故减少60%,交通效率提升30%,油耗与排放分别降低20%。
第三阶段为成熟期(2026-2030年):智能网联汽车标准法规具有较强的国际话语权,自主研发、生产配套体系形成较强国际竞争力,基本进入世界智能网联汽车一流强国行列;ADAS产品新车装配率接近100%,其中我国自主ADAS产品市场占有率超过75%,网联式驾驶辅助系统装配率达到50%,部分自动化车辆占新车比例达到50%,中度自动化以上车辆占新车比例达到10%;汽车交通事故减少80%,交通效率提升40%,油耗与排放分别降低30%。
3.3测试和应用情况
我国自动驾驶汽车研究起步较晚,技术和完善程度不及欧美发达国家。1992年,国防科技大学研制了我国第一辆真正意义上的自动驾驶汽车,该车由一辆中型面包车改装而成,通过车载计算机、检测传感器和液压控制系统,使其既有人工驾驶性能也有自动驾驶性能。2011年,由国防科技大学贺汉根、戴斌的团队研制的红旗HQ3自动驾驶汽车,首次完成了从长沙到武汉286km的高速全程无人驾驶试验。2012年11月,由军事交通学院徐友春教授的团队研制的自动驾驶汽车,从京津高速台湖收费站开往天津东丽收费站,全程行驶104km。2015年8月,中国工程院李德毅院士领衔的智能车军地联合课题组发起组织,军事交通学院、宇通等6支车队参加,在32公里的城际快速路上进行了自动驾驶试验。2015年12月,百度在北京进行了自动驾驶汽车道路试验,车辆从北京中关村软件园的百度大厦出发,经过G7高速公路、五环、到达了奥林匹克森林公园。
4对我国的自动驾驶未来发展的建议
随着自动驾驶在我国的逐步兴起,从行业发展层面看,需要相关部门加强行业发展的顶层设计,积极谋划路线图,加强关键技术攻关。同时,从交通管理层面看,我国公安交通管理部门有必要提前谋划应对由自动驾驶技术带来的一系列新情况、新问题:
第一,界定交通事故中的法律责任。目前,在很多国家和地区,自动驾驶汽车法律责任、监管责任均有所不同。例如,在美国,交通事故的责任可能会从司机转移到生产厂商身上,这一转变需要得到妥善管理。通俗地讲,发生道路交通事故后,自动驾驶汽车的责任追究问题,到底属于汽车生产企业还是车主?
第二,推动辅助驾驶技术在我国大中型客货车上的应用。目前,我国大中型客货车辆安全技术性能差,超速、超载、疲劳驾驶现象较多,安全隐患很大,交管部门有必要积极推广应用辅助驾驶技术,以期从源头上提高行车安全性,减少因车辆问题导致的重特大道路交通事故,并对辅助驾驶技术制订相关标准,为后续自动驾驶技术发展和推广奠定技术基础。
第三,研究制订自动驾驶测试办法。预计未来5-10年我国的将有大量关于自动驾驶的道路测试和研究,但是,专门针对自动驾驶测试车辆、测试线路等方面目前没有任何相关的管理办法和规定。
第四,推动自动驾驶系统的技术标准的研究。基于国家对自动驾驶的战略布局,推动汽车行业等主管部门加强自动驾驶安全行车可靠性、操作稳定性、制动安全性等方面标准的研究,引导自动驾驶行业规范化、统一化发展。
第五,推动自动驾驶测试平台的建设。鉴于我国交通环境的特性,积极推动搭建自动驾驶适用性、可靠性、通信安全性等测试平台,科学、有效地评估自动驾驶新技术,更好地规范实际道路测试工作。
第六,加快自动驾驶汽车监管体系的建立。考虑到未来10年,我国自动驾驶汽车将处于起步阶段和发展阶段,加快建立自动驾驶汽车监管体系,确保自动驾驶汽车和其他道路使用者的安全。
参考文献:
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