单位文秘网 2022-02-18 08:08:03 点击: 次
在结束未久的上海车展上,众多参展汽车零部件厂商占据整整两个展馆,其中70%都展出与新能源有关的产品与技术。48V,广泛出现在这其中的许多欧洲、国内零部件参展商展位,自成一股强大势力……48V,到底是什么?
始作俑者BBA+V
2011年6月,宝马、奔驰、奥迪、大众、保时捷五家欧洲车厂发布声明,将在未来的车型上应用48V微混系统。如今,奥迪、奔驰已经率先用上了48V系统,童马估计也很快,国内自主车厂长安、吉利……等同样不落人后,推出了搭载48V系统的车型。
我们眼里的BBA是斗得不可开交的死敌,一定有些什么因素迫使他们罕有地站在同一战线上,而自主品牌也凑了这个热闹,难道只是巧合吗?
答案是:法规标准让车厂们一同站队……。国六标准近来话题很热,相信大家都很清楚了,但实际上欧盟那边的要求更加严格,要求是2021年前在欧洲销售的新车平均油耗要降至4.1L/100km、二氧化碳排放降至95g/km,尤其是若不满足二氧化碳排放量的限制,车厂将面临最高每车每超一克95欧元的罚款。
所以,越来越严格的排放标准是迫使车厂联合起来开脑洞,想方设法降低发动机油耗与排放,同时还不要增加太多开发成本的最大“动力”,毕竟短时间内搭载燃油发动机的车仍是他们的销售主力。
48V为何火?因为电流降低
我们已经知道严格的排放标准是催生各种混动技术出现的大背景,但为什么欧系车厂和自主品牌不约而同地选择48V微混系统?
大答案很简单,中混与强混早已经被日、美系车厂玩得滚瓜烂熟,人家技术、制造经验丰富,有办法把混动车型的制造成本控制在合理范围内,并且确保其品质稳定。况且,人家宣传混动技术已经好多年了,消费者也已经印象深刻。
但欧系品牌与自主品牌车厂……虽然也有玩混动的,但明显不如日、美车厂玩得转,如今如果还要他们重金投入中、强混、插电混动领域硬拼市场且达到环保标准要求,显然不聪明也不实际。因此,前述那些德系车厂联合零部件供应商创了个新话题……不!应该说是新技术:48V!
在48V系统出来之前,绝大部分乘用车的电气系统都建立在12V直流电压的运作基础上(大型商用车为24V),这是没有问题的。但如今环保议题兴盛,如何让车辆在全行驶周期中尽可能减少发动机运转时间,是攸关环保也攸关能否通过环保法规的重要焦点,是故启停系统应运而生……但很显然的是,在法规越来越严格的情况下,只在停车等红灯时让发动机停转已经是不够的了,让电动马达高强度驱动车辆那又等于走到中混、强混领域的死胡同,还可能撞上丰田、本田等车厂的专利壁垒。
于是BBA就想,如果让车辆滑行减速时发动机就停转,甚至在发动机停转时也能确保空调等电气系统有足够电力运转,不必发动机又启动努力工作,最好还能在车辆起步行驶那一短时间还稍微利用电机补充一点加速力,或是用电动涡轮让发动机在低转速域时的工作更有效率……。嗯!理想很美好,现实很骨感,就光说电动涡轮好了,这种东西十几年前就有后市场改装品推出,用12V电压驱动,结果电流大得不得了,笔者一位同事改了用没两天就火烧车。还有像是空调系统、真空助力泵浦……都是在发动机停转时间时耗电量比较大的玩意儿,如果用12V电压系统去推,就得想办法用更粗的电线、更大继电器……来克服大电流考验,而且危险性还更高。那如果使用48V电压的系统呢?依照功率=电压×电流的公式来说,电流就会降低4倍,安全性更高,制造成本也降低!
48V为何火?因为简单便宜
曾有专业人士进行统计,PHEV需要对原车型进行较大程度的改造,加入高功率电机和大容量电池,因此增加的成本是混合动力车型中最高的,约为6~10万元;而HEV的主要领导者是丰田、本田等日系厂商,电机的规格和电池的容量较低,但也需要1~3万元左右的成本;而48V微混系统的兼容性最高,技术难度相对较低,仅需增加5000~8000元的成本,因此成为德国人主导、自主品牌参与的发展路线。
除了成本低、改造难度低等优点之外,如前所说48V微混系统能够绕开丰田等日系厂家在混动技术上的专利壁垒(本田的SPORT HYBRID同样是为了绕开丰田的E-CVT专利),对于混动技术积累没有那么深厚的厂家来说,尤其是自主品牌,这是最实际可行的方法。知名零配件供应商、48V方案供应商法雷奥公司曾表示:未来5~10年内传统12V电力系统将完全被48V系统取代!
另一项大家可能不知道的是政府正面鼓励——原本按照我国电动汽车安全要求法规,汽车运行电压高于30V,应按高压系统进行设计和防护。但48V实际运行时除了电机,其余部分都处在安全电压下,为了不必增加额外的成本,国家在2016年对相关法规进行修改,豁免了48V系统,鼓励自主品牌研发48V微混技术。
48V如何工作?
為了方便理解48V微混系统到底是个什么东西,你可以将它看作强化版的12V系统,或者弱化版的HEV! 48V系统的集成是很灵活的,但主要包括以下几个核心部件:
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