单位文秘网 2021-10-11 08:11:30 点击: 次
1912年4月14日晚,世界上体积最庞大、内部设施最豪华的客运轮船—泰坦尼克号正在风平浪静的大西洋上全速航行,船上充溢着欢声笑语,然而乘客们并不知道,这趟从南安普顿至纽约的首航将成为一场死亡航行,等待他们的将是冰冷的海底。
随着海水源源不断地涌进船头,所有人都意识到大事不妙。船长决定求救,他下令发出烟火弹,同时使用老式的CQD遇难信号及国际通用的摩尔斯电码遇难信号SOS求救,遗憾的是离泰坦尼克号最近的加利福尼亚号关闭了电报机,没能接收到求救信息。其他相距500海里内的7艘邮轮虽然全速前进,也来不及赶往现场,次日凌晨2时20分泰坦尼克号沉入大西洋底。
一个世纪过去了,船舶在海上航行又有了哪些通信手段?船舶又是如何接收气象及海况信息,如何发送救援信息的呢?泰坦尼克号的悲剧是否还会再次发生?
无线电通信是一种传统的海上通信方式。20世纪初,不少船舶就装备了简易的无线电通信电台。100年来,船舶无线电台的巨大发展也是由惨痛的教训换来的。泰坦尼克号海难事故中,尽管有超过700人在无线电台的帮助下获救,但同时也揭示了海上无线电通信在保障船舶航行安全的机制和技术上存在缺陷。1913年,英国伦敦因此举行了第一届国际海上人命安全会议,规定船上无线电电台必须24小时开通,额外配备备用电池,同时对船上无线电台值班人员的值守时间做了明确的规定。
随着航海业务和无线电技术的发展,船舶无线电台由最开始的长波和中波电台,转变成现在的短波电台,通信手段越来越丰富,通信的业务量也大幅增长。无线电台凭借着低廉的价格和较远的通信距离成为了船舶通信和救援的标配。现代船舶电台装备种类繁多,有主(备用)收发信机、甚高频无线电话、无线电报自动报警器等,其原理都是利用电报、传真、电话等方式实现中频(MF)、高频(HF)、甚高频(VHF)等不同频段无线电信号的通信。
从泰坦尼克号海难事故中可以看出,海上救援僅依靠船舶间的互救显然是不够的,还需要建立一个船舶与岸上、不同船籍、不同海域的救援协调和通信机制。为了保障全球船舶的航行安全,海上安全信息播发系统负责及时有效地由岸上向航行的船舶提供包括航行警告、气象警告、气象预报和其他海上紧急信息在内的海上航行的安全信息。这项海上安全信息播发业务称为世界航行警告业务(WWNWS)。
国际海事组织(IMO)和国际海道测量组织(IHO)为了协调各区域的世界航行警告业务,按地理位置和电波可能覆盖的范围,把世界划分为16个航行警告区,每一区域都由一个指定的协调国负责。世界航行警告业务由远海域的NAVAREA(Navigation Area)业务、岸基的NAVTEX(Navigation Telex)业务和本地业务组成。前两项业务涉及国际间协调的航行警告,本地警告业务完全由本国主管部门协调完成。
组织雪龙号自救,最终利用气象、海冰监测及预报信息设计撤离方案,冲出浮冰区,在此过程中海上通信系统都发挥了很重要的作用。应该说,有了这么多有效的海上通信和安全航行保障手段,现代版的泰坦尼克号事件已经很难再次出现了。(责任编辑:单位文秘网) )地址:https://www.kgf8887.com/show-231-95417-1.html
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