单位文秘网 2021-07-07 08:09:10 点击: 次
尽管1966年我国重型军用越野车的发展取得了较大的进展,好消息不断从綦江、济南和洛阳等地传到北京。然而,此时“文化大革命”的掀起,却将刚刚度过“三年困难时期”的共和国再次带入灾难之中,就连国家最急需的重型军用卡车项目也没能躲过。“造反派”们凭借着无知的热情,将企业的管理者和技术人员排挤一旁,甚至在产品研制的指标上指手划脚,完全不顾当时国内的工业基础条件。“黄河”251(见题图)项目就是在这种情况下上马的。
燃情岁月
1967年7月,第三次全国越野汽车规划会议在北京香山举行。在这次会议上,第二炮兵部队的代表提出:国家的中程战略武器已经研制成功,与其配套的“8×8独立悬挂越野重型汽车”项目应尽快上马,并将该车的设计指标传达给与会的各企业代表。项目任务书是这样要求的:该车要具备良好的越野性能,8×8驱动越壕能力不得低于0.90米;为了确保战略武器的精密度,要求悬挂系统必须采用平顺性较好的独立悬挂;承载能力要强,整车越野载重不得小于5吨,拖挂质量不得小于15吨,而装备质量(不舍挂车)不得大于8吨;重心要低,车架上平面距地面高度不得大于1.01米;通过性要好,车辆底盘离地间隙不得小于0.3米;该车要尽可能采用成熟零部件,能够迅速投入批量生产。然而,任务书发至各个代表处之后,却一直没有得到回馈。
出现这种情况也有情可原,如果不是要求该车同时具备以上六个条件的话,会有多个企业愿意承担任
务。比如说中汽重庆汽车分公司,当时该公司拥有我国重型汽车最完整的产业链:完全隶属于自己的重庆汽车研究所(当时国内唯一的重型汽车专业研究所)和刚刚引进的全套贝利埃重型汽车技术,以及完全隶属于自己的汽车总成供应厂(多燃料发动机、变速器、车桥、转向机和钢板弹簧)。特别是一直让其他几个企业比较棘手的贯通驱动桥技术,中汽重庆汽车分公司可以丝毫不用担心,因为引进的法国贝利埃FPMT,CH双级减速、独立差速器贯通驱动桥在国际上都是很有名气的。采用该型车桥的CQ260/CQ261重型越野车的通过性在第一代军用汽车中是最好的,车辆底盘离地间隙可以达到0.3米。然而,重庆地区残酷的政治运动却使与会代表心有顾忌,特别是当时军内高层对有“资本主义血统”的贝利埃技术一直存有巨大的歧视(红岩系列军用越野车在1966年至1975年十年间总产量只有410辆)。
又比如第一汽车制造厂(以下简称“一汽”),1965年第一次全国越野汽车规划会议后,副厂长王少林就指示一汽的相关技术人员在CA30型2.5吨级越野汽车的基础上,进行代号为E242的8×8独立悬挂越野中型汽车和E250的6×6独立悬挂越野重型汽车的研制。加之一汽身为前苏联援建的156个大型项目之一,技术力量和制造设备都是国内首屈一指的。更何况当时国内汽车行业实力最强的长春汽车研究所和吉林工业大学为一汽保驾护航,按说一汽承接第二炮兵部队“8×8独立悬挂越野重型汽车”项目是理所当然的,但是一汽的代表也没有接手这个项目。
当时代表济南汽车制造厂参加这次会议的是时任厂革委会副主任的苏俊德,当他提出济汽可以尝试这个项目的时候,主办会议的第一机械工业部的领导喜出望外,立即听取国家计委、总参谋部的意见。经过慎重研究决定:“8×8独立悬挂越野重型汽车”项目由第七机械工业部和济南汽车制造厂联合研制。其中,第七机械工业部一院十五所负责车辆的上装部分,济南汽车制造厂负责车辆底盘的研制。由第二炮兵部队派出军代表负责项目的监督实施,第一机械工业部一办负责项目的总管理职能。事实上,国家和军队有关部门的决定绝非是基于济汽代表的热情,而是经过深思熟虑的结果。首先,当时济南汽车制造厂生产的民用“黄河”JN150已经逐步达到每年1000辆的生产规模,而其他重型汽车生产企业的年生产量还在两位数徘徊。其次,济南汽车制造厂和长春汽车研
究所、山东工学院(后更名为山东工业大学,现已并入山东大学)等科研院所一直有着紧密的联系。最后,济南汽车制造厂的企业文化也在深深影响着大家,比如说济南汽车制造厂的“黄河”JN150完成第二轮车辆技术改进后,由于迟迟得不到国家权威的认可,就曾经借助一机部在长春召开会议的机会,时任副厂长王子开和设计科科长陈起界驾驶着新装备的汽车运载着改进后的汽车零部件,到一汽门前“摆地摊”展示自己的制造工艺,丝毫不顾及“共和国工业长子”的权威和强势,以一种决绝的自信在“圣人门前卖字画”。
这里需要注意的是,这个项目的总管理职能是由第一机械工业部一办来负责,而不是汽车行业的归口单位第一机械工业部汽车局。当时的一机部一办主要负责大型主战武器装备的管理职能。也就是说,后来通过产品定型试验的“黄河”JN252是我国历史上唯一一辆作为武器来研制的汽车。然而,这种谨慎而严肃的管理体制并没能够阻挡得住当时疯狂的政治风暴对“8×8独立悬挂越野重型汽车”项目的影响:受到文革的影响,大批的管理者和技术人员被排挤在军用车项目之外,就连有良好军队背景、资历较深的王子开也只能“靠边站”。走上设计一线的是大批刚刚走出校门、贫下中农和工人出身的大学生,这其中就包括陈松山和张朝金。1967年8月,编号为“黄河”JN251的“8×8独立悬挂越野重型汽车”项目全面启动。这时济汽高层对这份任务书是有着不同声音的,“靠边站”的王子开凭借着多年的经验认定,以当时的材料和制造工艺难以实现8蝎独立悬挂越野重型汽车的战术指标。然而,当时掌控企业的“造反派”对此没有足够重视,反倒是变本加厉地承接了“大跃进”的作风,主张采用新结构和新材料。当年11月,全部设计工作完成,随后投入产品试制阶段。
壮志难酬
“黄河”JN251型8×8独立悬挂越野重型汽车,采用了较为传统的整体布局:驾驶室为全金属全封闭双门四座驾驶室,动力舱纵置在驾驶室中央,驾乘席分列在动力舱左右为前后串联双座。和同时期欧洲研制的曼KAT1型8×8重型越野车的驾驶室相似,不可向前翻转,只能整体吊起。驾驶室前部中央为三孔散热器横条格栅,前向照明大灯采用内嵌式分列在散热器格栅下方,两个照明灯之间有一个矩形长条进风口。在驾驶室前部上方为两扇前向风挡玻璃,不能像“黄河”JN250那样折叠翻倒平放。车体正面下部为一个粗壮保险杠,只有拖曳环而没有绞盘。有意思的是,“黄河”JN251驾驶室前面的标示并不是“黄河”(朱德题词),而是“东风”(毛泽东题词)。车厢为当时比较流行的铁木混合结构,高栏板没有采用“黄河”JN250的全金属带有冲压加强筋焊接结构。车架放弃了“黄河”重型汽车标志性的z型横截面车架、而采用常规的槽型横截面车架。悬挂系统采用不等长双A字臂独立悬挂,弹性元件为变截面螺旋弹簧,在弹簧中央有双向油气减震器。最有意思的是该车的传动系统,因为迫于“造反派”的非理性思维,年
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